Moderazione del traffico

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La moderazione del traffico, oltre a ridurre la velocità dei veicoli, ha la finalità di aumentare la convivenza tra pedoni, ciclisti e autoveicoli garantendo situazioni di sicurezza stradale per tutti. L’obiettivo indiretto, ma il più importante, è fare in modo che attraverso una maggiore sicurezza stradale per le utenze deboli si arrivi ad una diversa ripartizione modale con meno auto e più bici e più pedoni. I provvedimenti di moderazione del traffico cominciano ad essere abbastanza diffusi nel nord Italia, mentre lo sono ancora poco nel centro-sud della penisola.

Cos’è una zona 30?

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Lo scopo dichiarato è ridurre l’impatto del traffico motorizzato, subordinandolo e rendendolo compatibile con pedoni, bambini, ciclisti e più in generale con la vivibilità degli spazi urbani, non più destinati solo a circolazione e sosta auto, ma appunto di “incontro”, socialità etc. In zone residenziali e commerciali sono ormai la regola (coprono fra il 70 e il 90% delle città europee), in pratica con la sola esclusione della viabilità principale.

Nonostante la notorietà che stanno assumendo anche da noi, soprattutto in relazione ai temi della sicurezza stradale, sia nelle poche applicazioni esistenti che nelle campagne a loro favore, rimane in ombra come si fa una zona 30 (e spesso anche perchè).

Innanzi tutto la zona 30 non si realizza semplicemente con un cartello, inefficace da solo anche in paesi più civilizzati. Si deve invece far si che tale velocità (o minore) sia di fatto non superabile, e che il traffico motorizzato, pur non escluso, venga subordinato a tutte le altre componenti della mobilità e della vita. Se la velocità è facilmente superabile, ed i comportamenti di guida rimangono invariati, la zona 30 è fasulla, solo sulla carta.

Corso-Dante-realizzazione-di-percorso-a-chicaneNella realizzazione di una zona 30 si adottano alcuni semplici accorgimenti. Fra i più intuitivi, anche per non tecnici, c’è il disassamento stradale (o chicane, serpentina): l’andamento rettilineo della strada viene interrotto a distanze per es. di 20-30 metri da un cambio di asse che costringe il veicolo a spostarsi a destra o a sinistra. Il modo più semplice è l’alternanza a tratti della sosta auto da un lato all’altro. Piccoli spiazzi o aiuole alle estremità dei disassamenti possono svolgere lo stesso ruolo. Arredi urbani come panchine, giochi per bambini o piccoli spazi con tavolini di locali danno un ulteriore carattere di vivibilità a quella che era solo una “sede stradale”.

In molti casi si abbandona il senso unico per tornare al doppio senso di marcia, senza allargamento della carreggiata, in modo che lo scambio fra due veicoli possa avvenire solo in certi punti, alternati lungo l’asse stradale a certe distanze. Si inverte dunque la tendenza che ha portato ad un uso ossessivo del senso unico, giustificato da esigenze di scorrimento veloce. Esattamente ciò che si vuole contrastare. Una funzione analoga hanno altri accorgimenti largamente sperimentati: restringimenti di carreggiata in certi punti, dossi rallentantori, “cuscini berlinesi” (asimmetrici sulla carreggiata), “platee rialzate” (la parte centrale di un incrocio) etc.

Ove applicate largamente le zone 30 coprono interi rioni o quartieri, andando a definire infatti “isole ambientali”. Una delle loro caratteristiche è che molto spesso non sono attraversabili, e riducono dunque il traffico motorizzato solo a quello prettamente locale: residenti, rifornimenti alle attività commerciali, manutenzione e poco altro. Ciò viene realizzato per es. con vicoli ciechi (cul de sac) che consentono solo l’inversione di marcia o la fuoriuscita dalla zona 30 su di una strada parallela a breve distanza. La non attraversabilità è assicurata anche da piccole zone esclusivamente pedonali (a macchia di leopardo), ostacoli fisici (piolini, aiuole, etc), gestione dei sensi unici, delle svolte obbligate e della viabilità in genere.

Ed infine la sosta: la non attraversabilità della zona 30 disinnesca già di per se il traffico esterno; la gestione della sosta completa l’opera. Analogamente a molte ZTL nostrane essa sarà riservata ai residenti, al carico/scarico od altre funzioni di servizio, limitate e verificabili. Ma anche qui, come per il cartello 30, non è affidandosi a norme ed alla repressione degli abusi che si rende effettiva la limitazione della sosta. Misure efficaci saranno per es. l’adozione di dissuasori, per es. piolini ai bordi dei marciapiedi; la stessa larghezza ristretta delle carreggiate renderà impossibile la sosta in doppia fila, tanto amata dagli italiani etc.

E le biciclette?eccetto bici

Sono di sicuro fortemente avvantaggiate da quanto descritto finora; il principio di fondo è che la zona 30 deve essere altamente permeabile da esse, con percorsi brevi e diretti e norme che le avvantaggiano rispetto ai mezzi motorizzati. La misura chiave è l’applicazione diffusa dei “sensi unici eccetto bici”, come ormai normale in tutta Europa ed in alcune città italiane con amministrazioni lungimiranti. Al contrario di quanto affermano i detrattori, tale soluzione ha come effetto anche la riduzione dell’incidentalità, non solo fra bici ed auto, ma in generale.

 

Effetti dell’introduzione delle zone 30 sulla sicurezza stradale

Nel Regno Unito è stata pubblicata una ricerca fondamentale, pubblicata sul British Medical Journal, dal titolo “Effetto dell’introduzione delle Zone 30 sugli incidenti stradali a Londra, dal 1986 al 2006: analisi della serie di dati” che ha quantificato la collegata riduzione del numero di collisioni, morti e feriti sulle strade di Londra.

Lo studio, basato sull’analisi di 20 anni di dati raccolti dalla polizia stradale (dal 1986 al 2006), ha collegato 900.000 infortuni di cui 6200 mortali con 120.000 segmenti stradali dei 300.000 in cui è stata suddivisa Londra. Sono state analizzate tre tipologie di strade: all’interno della zona 30, all’esterno entro 150 m dal perimetro e le strade rimanenti. Grazie alle zone 30 incidenti e collisioni sono diminuiti del 40%; analoga riduzione si registra per morti e feriti gravi per tutti gli utenti della strada ed in particolare i morti sono diminuiti del 32% per i pedoni, del 38% per i ciclisti, del 39% per i motociclisti. Per i minori di 15 anni la riduzione è stata addirittura del 46%.

La ricerca dimostra pertanto in modo incontrovertibile che l’introduzione delle zone 30 porta al dimezzamento della mortalità per l’utenza debole con vantaggi tangibili per l’intera circolazione stradale.

Fonte: www.fiab-onlus.it/bici/

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